Этот материал о вертолетном рынке в России создан на основе интервью с генеральным директором российской вертолетной компании «ХелиКо Групп». Компания занимается продажей вертолетов с 2010 года и является одним из 4-х в России официальных дилеров и сервисных центров американского завода Robinson Helicopters – мирового лидера по производству легких гражданских вертолетов.
Елена честно рассказала о своей компании и о рынке в целом, а также о том, что требуется для приобретения и обслуживания частного вертолета в России. Возможно, вы удивитесь, но не так уж много.
Елена Занина: если в России все будет нормально с экономикой, то и с вертолетным рынком все будет хорошо
— Елена, как вы попали в вертолетный бизнес?
— С вертолетной тематикой я связана давно, с конца 2005 года. Как это часто в жизни бывает, этому предшествовал ряд случайностей. Сначала я познакомилась с человеком, который был погружен в тематику и буквально «заразил» меня ею. Познакомилась с представителями компании Robinson —ведущего американского производителя вертолетов, — тогда они еще напрямую влияли на выбор своих дилеров в России, рынка по сути не было. И все это привело к тому, что я стала работать в Уральской вертолетной компании. На тот момент это был третий дилер «Робинсонов» в России. С 2005 по 2010 годы я занималась вертолетным рынком там. Потом основала собственную компанию «ХелиКо Групп», которая с 2010-го является дилером Robinson.
— В 2005-м что представлял собой рынок частных вертолетов в России?
— Ну, можно сказать, он отсутствовал. Даже сейчас наш рынок очень сильно отстает от западного. Хотя, надо признаться, серьезный сдвиг все-таки произошел после того, как была введена уведомительная система полетов (вместо разрешительной). Сейчас все больше и больше людей хотя бы начинают задумываться о владении вертолетом. Кстати, многие до сих пор считают, что в России действует разрешительная система полетов, — и я полагаю, что это одна из серьезных причин, по которым тормозится развитие рынка. Возвращаясь к вопросу… Я начинала работать в этом бизнесе, по сути, в тот период, когда происходило становление рынка частных вертолетов в России. Помню свои первые продажи и мысли, которые посещали меня в то время. Например, после деловой встречи, где я подводила клиента к сделке, приводя массу доводов, почему ему нужно купить у нас вертолет, и клиент соглашался, я ехала в машине, и в голову мне приходила смешная мысль: неужели они настолько безумны, что реально хотят купить вертолет и использовать его для частных полетов по России? Вспоминаю сейчас: в то время было необходимо получить какое-то сумасшедшее количество разрешений даже для одного вылета. Сейчас в этом плане все поменялось.
— А когда появилась уведомительная система полетов?
— В 2010 году. Но, как у нас часто бывает, ничего в один миг не поменялось. Создание людей меняется медленно. Ушли, действительно, годы, чтобы по факту поменялось что-то. И сегодня ситуация уже приближена к ситуации в ведущих странах: все воздушное пространство поделено на три зоны, и в зоне G, которая ближе всего к земле, можно летать без всяких разрешений, просто уведомляя о полетах.
— Рынок вертолетов вообще большой?
— В лучшие годы прирост был 150 машин в год. Но это до кризиса. Основные игроки на рынке малых вертолетов в России те же, что и в ведущих странах. Это компании-производители, сертифицированные Межгосударственным Авиационным Комитетом. У нас в стране из зарубежных производителей сертифицированы вертолеты компаний Robinson Helicopter, Airbus Helicopters (бывший Eurocopter Group),AgustaWestland и Bell Helicopter. Это, по сути, все мировые лидеры в сегменте малых вертолетов. Конечно, не надо еще забывать о таком бренде, как Sikorsky Aircraft, но эта компания очень долго вообще не рассматривала российский рынок, как стратегически важный для себя. Хотя сейчас, может быть, что-то изменится.
— С кем сегодня сотрудничает компания «ХелиКо Групп»?
— Сегодня мы являемся одним из четырех российских официальных дилеров компании Robinson и, естественно, официальным сервисным центром этого бренда. Помимо этого, мы, имея давние и надежные связи с нашими французскими партнерами, поставляем напрямую с завода новые вертолеты от Airbus Helicopters. В гораздо меньших объемах, но участвуем в сделках по AgustaWestland и BellHelicopter.
— А объем рынка все-таки какой сегодня? Если измерять «в штуках»?
— На сегодняшний день в России ежегодно продается менее 1 тыс. малых вертолетов зарубежного производства. И, конечно, процентов 70-75 % рынка в этом сегменте занимает Robinson Helicopter Company.
— Что тормозит рынок малых вертолетов в России?
— На мой взгляд, основная проблема — это незнание, неосведомленность людей о том, что вертолеты сегодня можно использовать в частных и корпоративных целях без особых бюрократических «заморочек». И это не является какой-то нерешаемой задачей. Мы решаем эту задачу в различных, даже самых удаленных регионах — в Якутии, на Камчатке и т.д. Сегодня в России можно на законных основаниях летать на вертолетах, но люди до сих пор об этом не знают. Проблема номер два: это общая ситуация в экономике России. Понятно, что экономика сейчас не на подъеме, и это не может не сказываться на нашем рынке. На нем это сказывается в первую очередь! Надо понимать, что продажа вертолетов не происходит быстро. У нас много клиентов, с которыми было проведено множество встреч, часть из них дали согласие на сделку, часть уже начали входить в сделку, но в последний момент все было «заморожено» из-за роста курса доллара. И это не единичные случаи. Ответ банальный: кризис.
— А что сегодня необходимо для владения малым вертолетом? Аэродром? Ангар? Перечень документов?
— Аэродром иметь вовсе необязательно. После приобретения воздушного судна обычно рассматривается несколько вариантов. Это либо аренда места в ангаре, либо постройка и регистрация вертолетной площадки — на предприятии или даже на даче. С такой практикой мы тоже достаточно часто сталкиваемся. Чаще всего возводится недорогой ангарчик, и там вертолет базируется. Причем у одного владельца может быть неограниченное число вертолетных площадок. Требований к таким площадкам немного. Земля должна быть либо в аренде, либо в собственности. И важна удаленность от аэропортов. Это что касается базировки. Что касается обслуживания, то плюс всех зарубежных брендов в том, что по регламенту обслуживать их нужно реже, чем российские аналоги. Те же «Робинсоны» нужно обслуживать сначала через 50 часов полета, потом уже через 100 часов полета. А средний владелец налетывает за год очень редко когда более 300 часов. Хочу коснуться и вопроса пилотирования. Несмотря на то, что те же «Робинсоны» очень легки в управлении по сравнению с другими воздушными судами, очень многие владельцы вертолетов пользуются услугами профессиональных пилотов, и большой проблемы тут нет. Понятно, что если вы можете позволить себе купить сам летательный аппарат стоимостью 600-700 тыс. долларов США, то нанять пилота вы сможете тоже. Что еще вам будет необходимо? Каждые два года каждому вертолету нужно получать сертификат летной годности. Мы эту услугу тоже оказываем и такие сертификаты выдаем. Раз в год каждый вертолет должна осмотреть инспекция из местного отделения Росавиации. Но по факту не во всех регионах это происходит своевременно — из-за того, что комиссия просто занята и не всегда доходит очередь до малых воздушных судов.
— А кто ваш типичный клиент?
— У нас несколько типажей клиентов. И тут все зависит от того, какой вертолет и для каких целей используется. Если говорить о «Робинсонах», то в большинстве случаев их приобретают в частное владение собственники среднего бизнеса или топ-менеджеры крупного бизнеса. Как правило, они летают сами. Покупают суда как для работы, так и для отдыха. Вертолет для них — это не только средство передвижения, но и хобби, пусть и дорогостоящее. И таких людей больше всего среди наших клиентов. Следующий тип клиентов — это госструктуры вроде МВД, лесоохраны и т.д. По понятным экономическим причинам число тендеров от госструктур в последнее время очень сильно упало. Но надеемся, что все вернется на круги своя. Ведь сейчас до сих пор еще для целей мониторинга у нас в стране используется Ми-8. Смотришь на это, и сердце кровью обливается, потому что Ми-8 — очень хорошая и надежная машина, но она создана совсем для других задач, не для мониторинга. Этот вертолет можно использовать для транспортировки грузов, в него можно посадить кучу людей. Но для целей мониторинга тот же «Робинсон» обойдется даже не в разы, а в десятки раз дешевле. Следующий тип клиентов — тоже достаточно популярный — это топ-менеджеры компаний, которым сами по себе вертолеты вообще не интересны, они покупают их сугубо для целей бизнеса — для облегчения передвижения к удаленным объектам. Эти люди используют вертолеты только вместе с пилотами. Чаще всего пилоты сами решают все вопросы — по техобслуживанию, внеплановому обслуживанию и т.д. То есть фактический владелец вертолета вообще никак вопросов эксплуатации воздушного судна не касается. У шефа есть некий график, и пилот летает с ним по всем объектам. Ну и последняя категория клиентов — это так называемые коммерческие эксплуатанты. Это авиакомпании, которые имеют лицензии на полеты и эксплуатирует технику для мониторинга нефтепроводов, газопроводов, ЛЭП и т.д. Это серьезный пласт клиентов, который давал ежегодно серьезный рост по количеству купленных судов, но сейчас, в условиях кризиса, эти клиенты существенно снизили свою активность по покупке.
— Ваш основной заработок на чем?
— Наш основной заработок на продажах техники и на ТО. Поскольку мы региональная компания и базируемся в Южном федеральном округе, у нас нет того перечня услуг, который предоставляют московские компании. Мы концентрируемся именно на поставках и на обслуживании в регионах страны. Послепродажное обслуживание, поддержание летной годности, решение любых вопросов, связанных с эксплуатацией вертолетов — вот на чем мы зарабатываем.
— Вы можете дать прогноз развития рынка в ближайшие два-три года?
— Очень сложный вопрос, на который практически нереально ответить. Рынок малых частных вертолетов в России будет и в ближайшие годы, и в отдаленном будущем зависеть от общей экономической ситуации в стране. К сожалению, ситуация непонятная. Если в России все будет нормально с экономикой, то и с вертолетным рынком все будет хорошо. Сейчас падение очевидно, и пока непонятно, сколько оно продлится.
— А вы сами пилотируете вертолеты?
— Если честно, я начинала обучаться, но обучение свое так и не довела до логического конца. У меня не хватало и сейчас не хватает времени, чтобы пройти летные курсы. Я постоянно в разъездах, в командировках по всем регионам страны. И это не способствует обучению. Нужна система. Помню, что я начинала обучение, потом командировка, через две недели снова должна вроде как продолжать обучение, но по факту инструктор должен был объяснять те же операции заново.
— Елена, спасибо за интервью. Желаем вам довести обучение до конца и попробовать себя еще и в роли пилота.
Мы беседовали с ген. директором вертолетной компании «ХелиКо Групп» Еленой Заниной.
